Ciao a tutti, riporto anche sul forum un messaggio che ho postato poco fa sulla pagine fb.
E? una riflessione che mi è venuta leggendo un pò in giro sulle eprom delle centraline. In verità mi piacerebbe capire meglio se non ho compreso una fava di come funziona la cosa nella fase successiva al chippaggio fisico.
Il problema delle Centraline chippate non è tanto chipparle, mi pare, ma sapere come programmarle (intervenendo sui parametri in modo corretto). Io non ne so quasi nulla ma da quello che ho letto, escludendo interventi "basici" ( soglia entrata VTEC, Limitatore, lauch control), il vero vantaggio starebbe nel sapere settare i molti parametri nel modo migliore e più performante rispetto alla meccanica della propria auto. Questo significa leggere dati specifici e fare interventi specifici che varierebbero da auto ad auto. Solo uno che sappia metterci mano potrebbe creare valore. Il resto rischia solo di incasinare o far peggiorare alcune cose .Ripeto, sono un ignorante sul punto e quindi, se qualcuno più esperto può dire qualcosa di meglio o smentirmi, ben venga!
EPROM su ECU
Io non capisco un tubo di elettronica, ma riporto quanto sentito da appassionati motoristi di altre Marche (Elektron e Cama mi perdoneranno se dico minchiate, una loro spiegazione sarà senz'altro meglio).
Data una certa configurazione di motore: compressione, fasi valvole, apparati di aspirazione, di scarico, portata di benzina a sufficienza per l'aria in più che riesci a far arrivare al motore, etc.etc., per avere una programmazione perfetta andrebbe messa la macchina sul banco e ad ogni step di x-giri (esempio 1500-2000-2500-3000....) trovare la quantità di benzina che ti da la maggiore potenza, questo ripetuto sia a regime costante che poi in lieve accelerazione ed in accelerazione piena, e credo anche variando il freno del banco per simulare diverse condizioni (pianura e salita?).
Una volta trovato l'ottimale memorizzarla e stop.
Infatti il principio dell'Apexi (che prima o poi monterò) era proprio questo.
Però magari questo ti potrebbe portare ad eccedere i limiti antiinquinamento a certi giri a cui vengono rilevati in sede di omologazione (e quindi di revisione).
Un mio amico espertissimo di BMW sosteneva inoltre che negli ultimi anni le Case smagriscono volutamente alle velocità tipiche a cui vengono rilevati in consumi, per favorire le rilevazioni e quindi le vendite, quindi hai auto nuove che dopo poco non hanno più la fluidità che potrebbero avere se le carburazioni fossero fatte solo con intento "motoristico".
Su una macchina completamente stock potresti anche accontentarti di rimuovere questi "difetti voluti", ma su una elaborata un personalizzazione sarebbe l'optimum.
Non so quanto la nostra scatoletta (per fortuna vecchia) abbia sacrificato sull'altare del marketing, credo molto poco.
Di contro il VTEC è una complicazione di parametri che nessun'altra auto aveva, e trovare un bravo specialista che la sistemi stock è abbastanza difficile, figuriamoci per le elaborazioni.
A dir tanto ce ne sarà uno per Regione ??
Data una certa configurazione di motore: compressione, fasi valvole, apparati di aspirazione, di scarico, portata di benzina a sufficienza per l'aria in più che riesci a far arrivare al motore, etc.etc., per avere una programmazione perfetta andrebbe messa la macchina sul banco e ad ogni step di x-giri (esempio 1500-2000-2500-3000....) trovare la quantità di benzina che ti da la maggiore potenza, questo ripetuto sia a regime costante che poi in lieve accelerazione ed in accelerazione piena, e credo anche variando il freno del banco per simulare diverse condizioni (pianura e salita?).
Una volta trovato l'ottimale memorizzarla e stop.
Infatti il principio dell'Apexi (che prima o poi monterò) era proprio questo.
Però magari questo ti potrebbe portare ad eccedere i limiti antiinquinamento a certi giri a cui vengono rilevati in sede di omologazione (e quindi di revisione).
Un mio amico espertissimo di BMW sosteneva inoltre che negli ultimi anni le Case smagriscono volutamente alle velocità tipiche a cui vengono rilevati in consumi, per favorire le rilevazioni e quindi le vendite, quindi hai auto nuove che dopo poco non hanno più la fluidità che potrebbero avere se le carburazioni fossero fatte solo con intento "motoristico".
Su una macchina completamente stock potresti anche accontentarti di rimuovere questi "difetti voluti", ma su una elaborata un personalizzazione sarebbe l'optimum.
Non so quanto la nostra scatoletta (per fortuna vecchia) abbia sacrificato sull'altare del marketing, credo molto poco.
Di contro il VTEC è una complicazione di parametri che nessun'altra auto aveva, e trovare un bravo specialista che la sistemi stock è abbastanza difficile, figuriamoci per le elaborazioni.
A dir tanto ce ne sarà uno per Regione ??
Il discorso è molto lungo e complesso, ma con un po' di pazienza per cercare termini e spiegazioni comprensibili anche ai neofiti, qualcosa si riuscirà a capire spero...ma sto andando a dormire!
Elektron è molto più esperto di me di elettronica, io sono un autodidatta e sperimentatore, Grezzopower...
Il primo discorso da fare riguarda il rapporto meccanica/software, i software delle nostre macchine, intendendo stesso motore e stessa omologazione, sono identici, tranne alcune eccezioni che vi posso anche spiegare, mentre la meccanica anche appena uscita dalla fabbrica è diversa da macchina a macchina, questo perchè esistono le tolleranze di lavorazione, quindi, in teoria, ogni motore dovrebbe avere le sue specifiche mappe benzina e anticipo salvate in centralina, avviamente improponibile a causa del modo che si dovrebbe usare per modificarle per ogni singolo motore, ma questo si può spiegare più avanti, addirittura si dovrebbe mappare cilindro per cilindro...
Oltretutto come spiegava Emilio ci sono anche le norme antinquinamento da rispettare, quindi le mappe saranno fatte principalmente per rispettare quelle norme dove previsto, ovviamente le emissioni, ad esempio, non si rilevano a 8000 giri quindi a quel regime non c'è problema
, aggiungiamo anche che per qualsiasi motore ci vuole il giusto compromesso tra prestazioni e consumi, altrimenti non lo comprerebbe nessuno, altra cosa è che le case si tengono sempre un limite di sicurezza ad esempio negli anticipi, per evitare problemi di detonazione o preaccensione con qualsiasi tipo di benzina si trova in giro, nel nostro caso l'europa.
Addirittura i valori che troviamo nelle mappe non sono sempre utilizzati pari pari dalla centralina per gestire benzina e anticipo, ma possono essere corretti, tramite altre mappe di correzione, dai segnali che arrivano dai sensori,tipo temperatura aria aspirata, temperatura acqua, sonda lambda.
Da questo si può capire che le variabili sono molteplici ma anche le limitazioni, quindi margine di miglioramento c'è anche con un motore stock, ma i migliori risultati relativi si avranno con rimappature fatte su motori modificati.
La centralina, per gestire la portata benzina, usa valori memorizzati nelle mappe che riguardano il tempo di apertura iniettori, espressi in millisecondi, per gli anticipi usa dei valori in gradi, stabilendo come zero gradi la posizione dell'albero motore con il pistone al punto morto superiore, quei valori sono i gradi di anticipo dello scoccare della scintilla rispetto allo zero.
Le mappe sono delle tabelle con questi valori, la centralina li sceglie in base ai giri motore e alla pressione nei collettori d'aspirazione, tralasciando le correzioni eventuali che ho scritto prima, questi sono i due parametri principali che segue la centralina -pressione e numero giri-
Naturalmente questi valori essendo divisi in una tabella sono dei numeri fissi, un esempio con numeri inventati: a 3000 giri, con una pressione di 550 millibar, c'è un valore di apetura iniettore di 400 millisecondi, come ad esempio ci sarà a 2000 giri e con 700 millibar un valore di 600 millisecondi di apertura iniettore, questo è quello che si legge sulla tabella...ma la centralina non prende quasi mai quei valori! la centralina è sempre in calcolo...
ora vi lascio con questo dubbio e vado a dormire...
alle prossime puntate...muahahahahh!!!
Elektron è molto più esperto di me di elettronica, io sono un autodidatta e sperimentatore, Grezzopower...
Il primo discorso da fare riguarda il rapporto meccanica/software, i software delle nostre macchine, intendendo stesso motore e stessa omologazione, sono identici, tranne alcune eccezioni che vi posso anche spiegare, mentre la meccanica anche appena uscita dalla fabbrica è diversa da macchina a macchina, questo perchè esistono le tolleranze di lavorazione, quindi, in teoria, ogni motore dovrebbe avere le sue specifiche mappe benzina e anticipo salvate in centralina, avviamente improponibile a causa del modo che si dovrebbe usare per modificarle per ogni singolo motore, ma questo si può spiegare più avanti, addirittura si dovrebbe mappare cilindro per cilindro...
Oltretutto come spiegava Emilio ci sono anche le norme antinquinamento da rispettare, quindi le mappe saranno fatte principalmente per rispettare quelle norme dove previsto, ovviamente le emissioni, ad esempio, non si rilevano a 8000 giri quindi a quel regime non c'è problema
, aggiungiamo anche che per qualsiasi motore ci vuole il giusto compromesso tra prestazioni e consumi, altrimenti non lo comprerebbe nessuno, altra cosa è che le case si tengono sempre un limite di sicurezza ad esempio negli anticipi, per evitare problemi di detonazione o preaccensione con qualsiasi tipo di benzina si trova in giro, nel nostro caso l'europa.Addirittura i valori che troviamo nelle mappe non sono sempre utilizzati pari pari dalla centralina per gestire benzina e anticipo, ma possono essere corretti, tramite altre mappe di correzione, dai segnali che arrivano dai sensori,tipo temperatura aria aspirata, temperatura acqua, sonda lambda.
Da questo si può capire che le variabili sono molteplici ma anche le limitazioni, quindi margine di miglioramento c'è anche con un motore stock, ma i migliori risultati relativi si avranno con rimappature fatte su motori modificati.
La centralina, per gestire la portata benzina, usa valori memorizzati nelle mappe che riguardano il tempo di apertura iniettori, espressi in millisecondi, per gli anticipi usa dei valori in gradi, stabilendo come zero gradi la posizione dell'albero motore con il pistone al punto morto superiore, quei valori sono i gradi di anticipo dello scoccare della scintilla rispetto allo zero.
Le mappe sono delle tabelle con questi valori, la centralina li sceglie in base ai giri motore e alla pressione nei collettori d'aspirazione, tralasciando le correzioni eventuali che ho scritto prima, questi sono i due parametri principali che segue la centralina -pressione e numero giri-
Naturalmente questi valori essendo divisi in una tabella sono dei numeri fissi, un esempio con numeri inventati: a 3000 giri, con una pressione di 550 millibar, c'è un valore di apetura iniettore di 400 millisecondi, come ad esempio ci sarà a 2000 giri e con 700 millibar un valore di 600 millisecondi di apertura iniettore, questo è quello che si legge sulla tabella...ma la centralina non prende quasi mai quei valori! la centralina è sempre in calcolo...
ora vi lascio con questo dubbio e vado a dormire...
alle prossime puntate...muahahahahh!!!
E' un tema affascinante. Mi si conferma l'idea che salvo farci metter mano da uno che abbia:
1- le conoscenze
2-gli strumenti
3-il tempo
4-la macchina sottomano
necessari per analizzare ogni singola macchina e le sue specificità, chippare serva a poco ( salvo per gli interventi già visti nel primo post) ed anzi si corra il rischio di far danni.
1- le conoscenze
2-gli strumenti
3-il tempo
4-la macchina sottomano
necessari per analizzare ogni singola macchina e le sue specificità, chippare serva a poco ( salvo per gli interventi già visti nel primo post) ed anzi si corra il rischio di far danni.
Emilio e da Cama hanno spiegato chiaramente come funziona la cosa.
Da parte mia posso aggiungere la procedura che usavo per mappare i motori Porsche (raffreddati ad aria) da competizione.
Innanzi tutto sono d' obbligo alcune informazioni:
operavo con un banco freno motore il quale ha come funzione
di stabilizzare il numero di giri impostati indipendentemente dalla coppia applicata.
La sala prova era in aria tipo cioè mantenuta a 16°.
La valutazione della potenza, coppia, consumo avveniva tramite appositi trasduttori le cui informarzioni unitamente
a quelle di temperatura e pressione olio, temperature scarichi blow-by del basamento, pressione benzina e pressione atmosferica erano acquisite da un sistema computerizzato ( con un software dedicato sviluppato dal sottoscritto )provvedeva a
calcolare e tracciare le curve caratteristiche del motore e memorizzare tutti suddetti parametri al fine di una valutazione "post-mortem".
Dopo questo sproloquio descrivo la metodologia:
1) caricare una mappa teorica al fine di tener acceso il motore.
2) portare il throttle (acceleratore) a 5°
3) impostare il banco freno a 1000 rpm
4) regolare anticipo e iniezione per la massima potenza
5) incrementare l'impostazione del banco di 500rpm
6) ripetere al punto 4
il tutto continua fino al numero di giri max desiderato ottenibile con quella apertura.
7) aumentare il throttle di 5° e ripetere dal punto 3
si continua così fino alla massima apertura e al massimo N° di giri.
Così facendo si ottiene una matrice di N... posizioni di throttle e N... numero di giri.
Personalmente (a titolo cautelativo) sottraevo circa 1° dal massimo anticipo e aumentavo del 5% il dosaggio del carburante
La ECU prende questi punti ed esegue una interpolazione per raccordare i suddetti.
E' evidente che più punti si prendono più la mappa sarà precisa.
Resta da "fare" la "pompetta di ripresa" la quale viene inserita eseguendo un calcolo per poi essere affinata in pista.
Comunque per mappare un motore ( se non succedevano guai) ci volevano circa 8 ore.
L' interessante del banco è che ti permette di valutare in tempo reale le eventuali modifiche effettuate sul motore (aspirazione ,scarico, carburante e quant' altro )
All' interno del veicolo vi erano commutatori che permettevano di ritoccare (in minima parte) anticipo e iniezione.
Il trasferimento dei dati avveniva tramite fibra ottica e memorizzati nella ECU su una EEprom cioè una memoria che si cancella e si scrive elettricamente contrariamente alla EPROM che si cancella con gli ultravioletti e si scrive elettricamente.
Spero di esser stato e di non avervi tediato troppo
Da parte mia posso aggiungere la procedura che usavo per mappare i motori Porsche (raffreddati ad aria) da competizione.
Innanzi tutto sono d' obbligo alcune informazioni:
operavo con un banco freno motore il quale ha come funzione
di stabilizzare il numero di giri impostati indipendentemente dalla coppia applicata.
La sala prova era in aria tipo cioè mantenuta a 16°.
La valutazione della potenza, coppia, consumo avveniva tramite appositi trasduttori le cui informarzioni unitamente
a quelle di temperatura e pressione olio, temperature scarichi blow-by del basamento, pressione benzina e pressione atmosferica erano acquisite da un sistema computerizzato ( con un software dedicato sviluppato dal sottoscritto )provvedeva a
calcolare e tracciare le curve caratteristiche del motore e memorizzare tutti suddetti parametri al fine di una valutazione "post-mortem".
Dopo questo sproloquio descrivo la metodologia:
1) caricare una mappa teorica al fine di tener acceso il motore.
2) portare il throttle (acceleratore) a 5°
3) impostare il banco freno a 1000 rpm
4) regolare anticipo e iniezione per la massima potenza
5) incrementare l'impostazione del banco di 500rpm
6) ripetere al punto 4
il tutto continua fino al numero di giri max desiderato ottenibile con quella apertura.
7) aumentare il throttle di 5° e ripetere dal punto 3
si continua così fino alla massima apertura e al massimo N° di giri.
Così facendo si ottiene una matrice di N... posizioni di throttle e N... numero di giri.
Personalmente (a titolo cautelativo) sottraevo circa 1° dal massimo anticipo e aumentavo del 5% il dosaggio del carburante
La ECU prende questi punti ed esegue una interpolazione per raccordare i suddetti.
E' evidente che più punti si prendono più la mappa sarà precisa.
Resta da "fare" la "pompetta di ripresa" la quale viene inserita eseguendo un calcolo per poi essere affinata in pista.
Comunque per mappare un motore ( se non succedevano guai) ci volevano circa 8 ore.
L' interessante del banco è che ti permette di valutare in tempo reale le eventuali modifiche effettuate sul motore (aspirazione ,scarico, carburante e quant' altro )
All' interno del veicolo vi erano commutatori che permettevano di ritoccare (in minima parte) anticipo e iniezione.
Il trasferimento dei dati avveniva tramite fibra ottica e memorizzati nella ECU su una EEprom cioè una memoria che si cancella e si scrive elettricamente contrariamente alla EPROM che si cancella con gli ultravioletti e si scrive elettricamente.
Spero di esser stato e di non avervi tediato troppo
MOOOOLTO INTERESSANTE
Decisamente costoso pensare ad 8 ore di officina specializzata
Ma quel "post mortem" che significa?
Motore fuso, sbiellato, etc.? 
Decisamente costoso pensare ad 8 ore di officina specializzata
Ma quel "post mortem" che significa?
Motore fuso, sbiellato, etc.? post-mortem è da intendere i dati presenti fino allo spegnimeto del motore sia questo voluto o causato da problemi in tal caso i dati acquisiti avevano una maggiore importanza.
Aggiungo, come hai evidenziato, che non effettuavamo nessuna simulazione di salita ma bensì si simulava ( per le gare di durata ) una parte di suddetta ( avendo in precedenza campionato in pista le variabili ).
Comunque era in uso dire " 1 motore da mappare 1 motore da buttare " Sob!!!
Aggiungo, come hai evidenziato, che non effettuavamo nessuna simulazione di salita ma bensì si simulava ( per le gare di durata ) una parte di suddetta ( avendo in precedenza campionato in pista le variabili ).
Comunque era in uso dire " 1 motore da mappare 1 motore da buttare " Sob!!!
<BLOCKQUOTE id=quote><font size=1 face="Arial,Helvetica,Sans-Serif" id=quote>RIFERIMENTO:<hr noshade size="1">" 1 motore da mappare 1 motore da buttare " Sob!!!</font id=quote></BLOCKQUOTE id=quote>
Uh, ma per quello ce sono diversi qui nel mercatino.
Uh, ma per quello ce sono diversi qui nel mercatino.
Accidenti Elektron! Che bomba! Che lavorone. Letto questo mi chiedo setutte quelle eprom che girano sulle delsol ( ed in genere sulle auto normali da strada)abbiano anche solo lontanamente subito un processo tanto attento.
Affascinante davvero comunque! Grazie di aver condiviso la tua (notevolissima) conoscenza dell'argomento!
Affascinante davvero comunque! Grazie di aver condiviso la tua (notevolissima) conoscenza dell'argomento!
personalmente, certamente a causa dei miei precedenti, sono rimasto scettico relativamente alle mappature "stradali" vero è che non è da tutti disporre di un banco freno o un banco a rulli.
Aggiungo che le 8 ore erano tali anche perchè bisogna far "riposare" il motore, le potenze ottenute non sono le stesse a motore bollente piuttosto che caldo.
Aggiungo che le 8 ore erano tali anche perchè bisogna far "riposare" il motore, le potenze ottenute non sono le stesse a motore bollente piuttosto che caldo.
Torp sono d'accordo, l'unico dubbio rimane che i dati e sensazioni potrbbero es.sere soggettive in quanto prive di strumenti di confronto.
Meglio andrebbe con il banco a rulli ( al netto dei dati che sono calcolati con algoritmi matematici ) ma non credo che passino alcune ore sul banco per mappare la macchina... però potrei sbagliarmi.
Per cui se qualcuno ha eperienze dirette si faccia vivo che l'argomento è sempre molto interessante e c'è sempre da imparare.
P.S. Se a qulcuno interessa posso girarvi una brochure di un ex team moolto minore di F1 per ilquale ho lavorato nel 89 / 90 .
Giratemi la vs email su pigielektron@gmail.com
Sono 6,5 mB
Meglio andrebbe con il banco a rulli ( al netto dei dati che sono calcolati con algoritmi matematici ) ma non credo che passino alcune ore sul banco per mappare la macchina... però potrei sbagliarmi.
Per cui se qualcuno ha eperienze dirette si faccia vivo che l'argomento è sempre molto interessante e c'è sempre da imparare.
P.S. Se a qulcuno interessa posso girarvi una brochure di un ex team moolto minore di F1 per ilquale ho lavorato nel 89 / 90 .
Giratemi la vs email su pigielektron@gmail.com
Sono 6,5 mB